Články


Udávaná vs. skutečná spotřeba paliva

2016-08-19 Přečteno: 218x

Udávaná vs. skutečná spotřeba paliva: Proč se tolik liší?

Nejčastější stížností zákazníků na nová auta je vysoká spotřeba. Ne třeba absolutně, ale relativně v porovnání s technickými údaji výrobce.

Zkušební cyklus a běžný provoz jsou totiž různé věci. Provozní spotřeba se dnes neudává. V technických parametrech vozidel najdete spotřebu homologační. Technici dobře vědí, že údaj v technickém průkazu nemusí nikterak korespondovat se skutečnou spotřebou. Petr Říha, vedoucí zkušebny společnosti Dekra na pražském Chodovci, to vidí jednoznačně: „V části simulovaného cyklu, která simuluje mimoměstský provoz, se vozidlo rozjede nejvíce na 120 km/h a udržuje je pouze po dobu deseti sekund z celkových čtyř set. Běžný motorista, trávící na dálnici více času v ještě vyšších rychlostech, pak samozřejmě bude mít spotřebu horší. Žádná automobilka či instituce dnes neměří, nenormuje ani neudává provozní spotřeby. Odchylku od údaje výrobce získaného dle platných evropských předpisů obecně nelze považovat za vadu vozidla a důvod k jeho reklamaci,“ bere nám Říha hned na začátek vítr z plachet. „Kdo si stěžuje, že auto žere šest litrů, přičemž v techničáku má čtyři a půl, srovnává hrušky s jablky,“ dodává.

Bude to někdy jinak?

Zkušební technik pražské Dekry Milan Woitsch se účastní různých mezinárodních sympózií a nereálnost platného měřicího cyklu potvrzuje. „Ze strany automobilek i legislativců jsou slyšet hlasy, že měřicí cyklus by se měl více přiblížit realitě každodenního provozu. Například u motocyklů se přiblížení realitě již podařilo. U osobních vozů se celosvětová shoda stále hledá,“ vysvětluje. Jak tedy takové měření spotřeby vypadá?

Předně se dnes neměří přímo spotřeba. Na válcové zkušebně se měří emise. Vozidlo musí plnit legislativní požadavky na jejich složení. Tedy čistotu neboli maximální povolené množství škodlivin, jako jsou oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, pevné částice či oxidy dusíku. A z celkového množství všech emisí, hlavně z oxidu uhličitého, se spotřeba paliva následně vypočítá,“ vysvětluje inženýr Woitsch.

Onen v posledním období protežovaný údaj o emisích CO2 v gramech na kilometr (g/km) tak přímo odpovídá spotřebě a typu použitého paliva. Má totiž odlišný podíl uhlíku – nafta nejvíce, stlačený zemní plyn nejméně. Přepočet z hmotnostních na obvyklé objemové jednotky (l/100 km) pak probíhá dle hustoty. I laik si může z emisí CO2 (g/km) spotřebu (l/100 km) snadno orientačně vypočítat, a to když zmíněné emise vydělí číslovkou 24 u benzinových nebo 26,7 u naftových motorů.

1. V praxi má motor těžší práci

Měření emisí – a tedy i spotřeby – však začíná mimo válcovou zkušebnu. Na kalibrované ploše (například k tomu schválené letištní) se takzvanou dojezdovou zkouškou určí jízdní odpory vozidla – ztráty dané obtékáním vzduchu a odvalováním kol, které rostou s rychlostí. Již zde narazíme na odlišnosti s praxí, kdy bývají jízdní odpory vyšší. Vozy například nejezdí po dokonale rovné ploše, ale zdolávají hrubý asfalt, dlažební kostky i výmoly. Výrobce si navíc může pomoci třeba pneumatikami s extranízkým valivým odporem. Pak přezutí na zimní (které mají valivý odpor vždy vyšší) znamená větší navýšení spotřeby než v dobách, kdy byly vozy homologovány na standardních letních, nebo dokonce celoročních pláštích. A to ještě nemluvíme o dopadu širších kol či prvků zvyšujících aerodynamický odpor – nečekaně zásadní vliv může mít i chybějící kryt pod motorem. Důsledné zarovnání podvozku je jedním z důležitých triků využívaných automobilkami ke zlepšení aerodynamiky a snížení spotřeby paliva. Absence krytu dokáže zvednout spotřebu i o půl litru. Dle dojezdové zkoušky perfektně připraveného nového vozidla na optimálně nahuštěných „nízkovalivých“ pneumatikách, na dokonalé ploše a za bezvětří je pak nastaven odpor válců na zkušebně. I kdybyste tedy jezdili přesně podle cyklu NEDC (New European Driving Cycle z roku 1992), udávané spotřeby v praxi nedosáhnete, protože agregát vašeho vozu bude překonávat větší odpory.

2. V reálu spotřebu ovlivňuje teplota

Měření na válcích začíná po vyrovnání teploty vozidla se zkušebnou a dalších šesti hodinách. Zmíněná teplota činí 20–30 °C. Zde narážíme na další důležitý důvod, proč auta v praxi vyžadují více paliva. Dvacet stupňů je přesně ta správná hodnota, aby motory po studeném startu již nepoužívaly systémy, které jim (či posádce) slouží ke zrychlenému ohřevu a zvyšuji spotřebu paliva. Jde o různá elektrická přídavná topení a programy řídicích jednotek, které schválně zhorši účinnost motoru, aby se při spalování vyrobilo vice tepla. Zároveň při této teplotě ještě nezvyšuji konzumaci paliva systémy chlazení – opět agregátu i cestujících. Spotřeba totiž vzroste nejen za spuštěné klimatizace, ale i pokud alternátor hnaný motorem musí napájet výkonný ventilátor chlazeni. A to je při letních teplotách v hustém městském provozu velice časté.

3. Řidiči jezdí většinou dynamičtěji

Při zkoušce na válcích dle NEDC jsou přesně definovány rychlosti, okamžiky řazeni, intenzita akcelerace a zpomaleni. Obsluha ve vozidle na válcích sleduje pokyny (rychlost, okamžiky řazeni, zastaveni, rozjezdy). Cyklus je nastaven tak, aby dostatečnou akceleraci zvládala i nejméně výkonná vozidla. Většina z nás v provozu akceleruje svižněji, v čemž bývá možná základní důvod, proč je spotřeba v praxi vyšší.

Městský cyklus se skládá ze čtyř shodných bloků. Každý z nich je dlouhý 195 sekund a automobil během něj třikrát akceleruje z klidu na 15 km/h, 32 km/h a 50 km/h. Celková délka tohoto cyklu měří 780 sekund, tedy 13 minut. Automobil při zmíněném testu jede nejvýše 50 km/h, průměrná rychlost činí 19 km/h a testovaný vůz zdolá vzdálenost 4 km.

Mimoměstský cyklus následuje ihned poté. Během něj se auto pohybuje rychlostmi od 0 do 120 km/h. Jeho celková délka činí 400 sekund.

Kombinovaný cyklus je tvořen výše popsaným městským a mimoměstským, trvá tak 1180 sekund (necelých 20 minut), automobil jede průměrnou rychlostí 34 km/h a urazí 11 007 metrů. Výsledné hodnoty spotřeby jsou průměrem, váženým vzdálenostmi ujetými v každé části testu. Kdo jezdí za vyšší průměrné rychlosti a dynamiky, musí počítat s tím, že spotřeba jeho vozu bude proti údaji výrobce vyšší. Navíc cyklus simuluje jízdu po rovině!

4. Auta jsou naladěna přesně na měření

Na závěr to nejdůležitější. Celá léta automobilky ladily například zpřevodování automobilů tak, aby vyhovovalo charakteristice motoru i hmotnostem a jízdním odporům vozidla. Třeba v době první generace Škody Octavia 1.9 TDI s její relativně krátkou pětistupňovou převodovkou udával výrobce (dle měření v NEDC) kombinaci 5,0 l/100 km. A přesně tolik spotřebovala i v rukách defenzivně jezdícího řidiče.

Dnes se ve snaze vykázat co nejnižší spotřebu používají převody extrémně dlouhé – pracují vždy co nejblíže volnoběhu. Řidič při jízdě ale nechce poslouchat dunění podtočeného motoru ani akcelerovat s hbitostí nákladního vlaku a podřadí. Proto u různých extraúsporných verzí, jejichž zpřevodování je naladěno přesně na měřicí cyklus, bývá i rozdíl mezi praktickou a udávanou spotřebou největší.

Něco podobného představuje systém stop-start. Ve 400 sekundách měřicího cyklu je předepsáno celkem dvanáct zastavení, trvajících 18 či 21 sekund. Po tuto dobu motor vozu stojí. Většinu řidičů však tento vynález obtěžuje, a tak jej vypnou. Rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou pak roste.

Možná bychom sem ani neměli psát (protože automobilky dělají vše pro to, abychom to nevěděli), že moderní řídící jednotky motorů rozpoznají evropský měřicí cyklus a preferují spotřebu před řiditelností. Podobně by se dalo mluvit třeba o inteligentním dobíjení, které alternátor zatěžuje nejen dle odběru elektrické sítě, ale též na základě jízdní situace. Snaží se nabít baterku při brzdění, ovšem při normální jízdě alternátor vypojit, aby nezvyšoval spotřebu. To funguje možná do chvíle, než si řidič se spolujezdcem zapnou vyhřívání sedaček a donutí alternátor pracovat postaru – tedy pořád.

Jak měří spotřebu Svět motorů (Praha – Přelouč – Praha)

K dlouhodobému porovnávání spotřeby různých vozidel je důležité zvolit si pravidelnou trasu a jezdit přibližně ve stejnou dobu. V redakci nejprodávanějšího motoristického časopisu takto spotřebu vozidel dlouhodobě hodnotí Leoš Káňa. Den co den najezdí dvě stě kilometrů po stejné trase.

Prvních sto ráno v čase od sedmi do devíti, další stovku odpoledne přibližně od páté do sedmé. V obou případech bývá provoz víceméně stejný. Z toho je 18 km ve městě, 68 km po dálnici a zbylých 14 km po silnicích druhé a třetí třídy – takový reprezentativní vzorek, který se nemění. Dokonce je tak eliminovaný i vliv větru – ráno se jede z východu na západ a odpoledne opačně – a směr proudění se obvykle přes den nezmění. „Nikam nepospíchám, dodržuji dopravní předpisy. Ve městě sleduji dění kolem sebe a snažím se předvídat. Zjistil jsem, že i kdybych jel takzvaně kudlu, ušetřím maximálně pár minut. Časem jsem si vytvořil jízdní styl, který se nemění,“ vysvětluje Leoš.

A tak postupným zapisováním naměřených hodnot vznikla tabulka porovnávající naměřenou a výrobcem udávanou spotřebu paliva. Jde samozřejmě o orientační údaje, protože podmínky, provoz, vliv počasí, rozměry pneumatik nebo koncentrace řidiče se mohou měnit. Ale dobře ukazují, že vozy naladěné na dosažení co nejnižší spotřeby paliva v normovaném měřicím cyklu vykazují největší rozdíl mezi touto a reálnou spotřebou. Naopak auta, při jejichž konstrukčním návrhu hrály prim jiné požadavky, mívají udávanou (homologační) spotřebu skutečně blízkou reálné.

zdroj: svetmotoru.cz

Diskuze o článku Nové téma


Foto galerie


Články